Tekst: Filip Wieczorek

Pojawienie się samochodu wywróciło do góry nogami wszystkie dotychczasowe pryncypia urbanistyki. Zdawało się, że problemy związane z koniecznością pokonywania większych dystansów zostały przezwyciężone raz na zawsze. Przestało być koniecznością budowanie gęstych kwartałów z niewielkimi mieszkaniami, przemieszczanie się do pracy zatłoczonymi tramwajami czy chodzenie zabłoconymi chodnikami na codzienne zakupy. Nadeszła era automobilu, era wolności. Tak jak przed II wojną światową motoryzacja nieśmiało jeszcze próbowała rozpychać się w szeregu, wciąż pozostając fanaberią dla najbogatszych państw świata, tak po jej zakończeniu zapanował istny szał. Duży dom na przedmieściach z jeszcze większym ogrodem, a przed nim zaparkowane dwa samochody, równie mocno stanowiące o statusie społecznym jak i będące zwyczajną koniecznością na oddalonych od jakiejkolwiek infrastruktury osiedlach, stały się życiową aspiracją całego zachodniego świata. W przeżywających gospodarczy boom Stanach Zjednoczonych taki obraz z każdym rokiem stawał się codziennością dla coraz większej liczby mieszkańców (oczywiście pod warunkiem, że ci byli wystarczająco biali i mieli dość angielskobrzmiące nazwisko). American Dream dotarł również do mozolnie podnoszącej się z wojennych zniszczeń Europy, choć początkowo w okrojonej wersji. Zamiast monumentalnych krążowników szos i przestrzennych rezydencji, mieszkańcy starego kontynentu musieli zadowolić się nowymi mieszkaniami w odbudowujących się miastach i tanimi samochodami, takimi jak Citroen 2CV czy Volkswagen Garbus. Wszyscy zgadzali się co do jednego – samochód to przyszłość.

Wraz ze wzrostem powszechności nowego stylu życia na horyzoncie coraz bardziej zaczął zarysowywać się jednak poważny problem. Gęsto zabudowane miasta z wąskimi ulicami nie były przystosowane do obsługi coraz większego ruchu z rozrastających się przedmieść do biur i urzędów w centrach miast. Rozwiązanie wydawało się niezwykle proste – wystarczyło wybudować więcej dróg i poszerzyć te istniejące. Symbolem tamtej epoki stał się wyprodukowany przez General Motors film propagandowy Give Yourself a Green Light – odezwa do obywateli USA nawołująca do wywierania presji na polityków, aby ci znacząco rozbudowali infrastrukturę poświęconą samochodom. Tak też się działo – do ciasnych niegdyś miast wdzierać zaczęły się wielopasmowe arterie, ułatwiając codzienne dojazdy do pracy mieszkańcom przedmieść. Zdawało się, że motoryzacyjnej manii nie będzie w stanie zatrzymać nic. Inwestycje w nowe drogi stały się priorytetem dla rządów na całym świecie, od najbogatszych państw zachodniego świata, po aspirującą do klasy średniej Amerykę Łacińską. Nawet w bloku wschodnim, gdzie przez lata samochód przedstawiano jako zło kapitalistycznego świata, ludzie dali się oczarować przychodzącej zza żelaznej kurtyny magii posiadania własnych czterech kółek, wymuszając niejako zmianę postawy przez rządy swoich krajów. Wszystko wskazywało na to, że transport osiągnął szczyt ewolucji. Kwestią czasu miało być, aż oparty o mobilność samochodową styl życia stanie się osiągalny dla każdego. Ameryka zaraz po wygraniu wyścigu kosmicznego odniosła kolejne, być może jeszcze ważniejsze zwycięstwo, skutecznie promując swój styl życia na całym świecie. Zacierały ręce liczące na miliardowe zyski firmy motoryzacyjne, a wraz z nimi zwykli ludzie, którym nowy ład zdawał się po prostu podobać.

Wpuszczeni w korek

Jak to jednak bywa ze wszystkim, co na pierwszy rzut oka wygląda idealnie, wystarczy zaledwie chwilę pogrzebać, aby dokopać się do wstydliwie skrywanych pokładów gnoju. Rewolucji motoryzacyjnej daleko było do reprezentowanego przez nią powierzchownie egalitaryzmu i możliwości zostania kowalem własnego losu. Jak zwykle zapomniano bowiem o przedstawicielach jakichkolwiek innych grup społecznych niż o białych, heteroseksualnych mężczyznach. Pardon, nie zapomniano – amerykańskie elity rządzące nie przepuściłyby przecież takiej okazji do rzucenia mniejszościom kilku kłód pod nogi. W ramach programu górnolotnie nazywanego Urban Renewal, który konsekwentnie wdrażano od lat 50. XX w., w centrach amerykańskich miast wyburzano całe kwartały kamienic, najczęściej pod budowę nowych autostrad i parkingów. Najbardziej dotknięte tymi działaniami, wbrew nazwie więcej wspólnego mającymi z niszczeniem niż odnową, były ubogie dzielnice, w większości zamieszkiwane przez mniejszości etniczne. Ich niechlubnym symbolem jest przebiegająca przez śródmieście położonego w stanie Nowy Jork miasta Syracuse autostrada I-81, powszechnie nazywana „pomnikiem rasizmu”. Zaprojektowano ją tak, aby przebiegała przez środek czarnej dzielnicy, wymuszając przesiedlenie tysięcy ludzi, nierzadko zamieszkujących ją od pokoleń. Tym, którym pozwolono dalej tam mieszkać, ostał się wyrwany z kontekstu społecznego, zatruwany przez spaliny skrawek tego, co niegdyś było tętniącą życiem dzielnicą. Schemat ten powtarzał się w wielu innych amerykańskich miastach – przedstawicielom mniejszości odbierano całe dotychczasowe życie, żeby bogaci biali mężczyźni szybciej mogli dojechać do pracy. Mało tego, musieli jeszcze (i wciąż muszą) do ich stylu życia dopłacać! Przedmieścia nie potrafią utrzymywać się same, są zbyt rzadko zaludnione, aby koszty doprowadzenia i konserwacji mediów oraz obsługi infrastruktury mogły zostać pokryte z lokalnych podatków.

Biedni utrzymują zatem bogatych, w zamian obserwując, jak miasta lekką ręką rezygnują z niezbędnych dla nich usług. Na przykład z komunikacji miejskiej. Amerykańskie miasta przed wojną oplecione były gęstymi sieciami tramwajowymi. Długość tej w Los Angeles znacząco przekraczała 1000 km, do dziś pozostając najbardziej rozległym systemem w historii. W latach 60. z dawnej świetności amerykańskich tramwajów pozostało zaledwie kilka maksymalnie okrojonych sieci. Historia ich masowej likwidacji jest wyjątkowo obrzydliwym studium chciwości wielkich korporacji. Wielkie koncerny motoryzacyjne skupowały przedsiębiorstwa komunikacji tramwajowej tylko po to, żeby zastąpić je promowanymi wówczas autobusami. Z czasem i tych było coraz mniej. Transport publiczny sprowadzony został do roli pomocy społecznej dla tych, których nie było stać na własny samochód, kursy stały się rzadkie i nieregularne, a ich trasy trudno określić mianem optymalnych.

Nadszedł moment, w którym transport indywidualny przestał mieć w USA jakąkolwiek realną alternatywę. Można by wysnuć wniosek, że układ, w którym najbardziej uprzywilejowani dostali raj na ziemi na koszt mniejszości, byłaby to jednak konkluzja dość pochopna. Dość szybko stało się jasne, że miasta uzależnione od samochodów są miejscem nie do życia dla kogokolwiek, a po krótkiej, acz niezwykle intensywnej zabawie, nadszedł potężny kac. Tak, jak pierwsze powojenne lata upływały w rytmie Give Yourself the Green Light, tak cztery dekady później ducha czasów oddawał już film o zupełnie innym wydźwięku. Taken for a Ride, w Polsce znany jako Wpuszczeni w korek, to dokument w negatywnym świetle stawiający całą powojenną wizję urbanizmu. Było to pierwsze tak głośne dzieło stawiające wprost tezę, jakoby rozwój oparty na samochodach nie był naturalną koleją rzeczy, a ścieżką narzuconą odgórnie przez korporacje i opłacanych przez nie polityków. W 1996 r., kiedy film ujrzał światło dzienne, nastroje społeczne wcale motoryzacji nie sprzyjały. Już w latach 70. niemal całe Stany Zjednoczone protestowały przeciwko budowie nowych miejskich autostrad, zadających kolejne rany i tak pokaleczonym już śródmieściom. Zresztą nie bez sukcesów, szczególnie w Nowym Jorku wieloletni sprzeciw doprowadził do anulowania planów radykalnej przebudowy całego miasta.

Niestety, na każde success story przypada co najmniej dziesięć porażek. Takich jak chociażby Detroit, stolica amerykańskiego przemysłu samochodowego, u szczytu swojej świetności niemalże dwumilionowy ośrodek. Pomimo tak wysokiej populacji, śródmiejski obszar tego miasta może się równać pod względem powierzchni co najwyżej z Lublinem, a i to łaskawie licząc, lwią część centrum Detroit zajmują bowiem parkingi. Reszta to niekończące się morze przedmieść, poprzecinanych autostradami i stroads, szerokimi ni to ulicami, ni to drogami, z kilkoma pasami w każdą stronę, za to bez chodników. Obraz ten prezentuje sobą większość miast USA. Cierpią wszyscy – wykluczeni transportowo ubodzy, dzieci i nastolatki niemogące nigdzie dotrzeć bez pomocy rodziców, klasa średnia spędzająca każdego dnia po kilka godzin w korkach. Tylko koncerny motoryzacyjne spijają śmietankę z całej sytuacji.

Europa też nie jest bez winy

Europejczycy lubią z wyższością spoglądać na katastrofę, do jakiej doprowadziło amerykańskie podejście do transportu. Nie jest to podejście bezpodstawne, pod względem podejścia do urbanizmu i komunikacji publicznej stary kontynent i USA są jak niebo a ziemia. Nie na miejscu jest tu spłycanie tej niezwykle skomplikowanej kwestii do jakże powszechnego, aczkolwiek prostackiego wręcz argumentu „bo europejskie miasta są stare”. Owszem, są, jednak nie należy zapominać o fakcie, że przed wojną za oceanem również dominowała gęsta zabudowa, której lwią część wyburzono pod autostrady i parkingi. Zresztą nie brakowało w Europie lat 40. miast niemal całkowicie zrównanych z ziemią, a co za tym idzie stwarzających idealne warunki do odbudowania ich na amerykańską modłę. A jednak, żadne z nich nie zostało drugim Detroit, nikomu nie przyszło do głowy, aby pomijać przy ich planowaniu dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej.

Wiele jest przyczyn tego stanu rzeczy, poczynając od powojennej biedy, przez strukturę przedsiębiorstw transportu publicznego (w USA większość z nich znajdowała się w rękach prywatnych, w Europie zaś zarządzały nimi władze komunalne, nie przeszedłby więc numer z ich masowym skupowaniem przez firmy motoryzacyjne), na mniej nastawionej na indywidualizm kulturze kończąc. Mimo to nadanie miastom Starego Kontynentu miana urbanistycznego raju byłoby skrajną przesadą. Choć skala szkodliwych działań na amerykańską modłę była tu znacznie mniejsza, jak najbardziej miały one miejsce. Doskonale widać to na przykładzie komunikacji tramwajowej, która w niełaskę popadła również na wschód od Atlantyku. W 1950 r. we Francji czynnych było ponad 50 systemów, 20 lat później ostały się tylko trzy i to w szczątkowej formie. Manii likwidacji tramwajów oddali się w zasadzie wszyscy na zachód od żelaznej kurtyny, może pomijając Beneluks i kraje niemieckojęzyczne, aczkolwiek nawet tam systemów naziemnej komunikacji szynowej pozbyły się np. Hamburg i Berlin Zachodni. Co prawda nie doszło do całkowitej marginalizacji transportu publicznego, największe miasta masowo inwestowały w budowę metra (te mniejsze najczęściej musiały się zadowolić autobusami), jednak nie ma sensu ukrywać, że wygoda pasażerów znajdowała się w tym wszystkim na drugim planie. Najbardziej liczyło się usprawnienie transportu samochodowego, w miejsce zlikwidowanych torów wyznaczano nowe pasy ruchu.

Jak bardzo zachodnioeuropejscy urbaniści nie staraliby się uczynić swoich miast jak najbardziej przyjaznymi dla samochodów, ich walka od początku skazana była na porażkę. Syzyfowe zmagania z gęsto rozmieszczonymi, wąskimi ulicami nie mogły się udać bez całkowitego niemal zdemontowania dotychczas istniejącej zabudowy. Nie oznacza to bynajmniej, że nie próbowali, gdzieniegdzie nawet całe kwartały szły pod młotek, aby na ich miejscu wytyczono szerokie arterie. Na poważne zmiany było już jednak za późno. Europa, widząc, do jakiej wielopoziomowej katastrofy doprowadziła urbanistyka po amerykańsku, szybko, bo już pod koniec lat 60., rozpoczęła poszukiwanie alternatyw. Punktem zwrotnym stała się pedestrianizacja ulicy Stroget, głównego deptaku Kopenhagi, która nastąpiła w 1962 r. Stolica Danii, dziś uznawana za jedno z najbardziej zrównoważonych miast na świecie, nie zawsze podchodziła sceptycznie do transportu samochodowego.

Zaraz po wojnie kopenhaskie władze stworzyły rozległy plan budowy śródmiejskich autostrad. Budził on kontrowersje od samego początku, zwłaszcza ze względu na wytyczenie jednej z głównych dróg w taki sposób, że wymagałoby to zasypania znajdujących się w centrum miasta niewielkich jezior. Plan nigdy nie został zrealizowany ze względu na brak środków i sprzeciw lokalnej prasy. Definitywny odwrót od samochodocentrycznej polityki nastąpił za rządów Alfreda Wassarda, do dziś nazywanego przez Duńczyków „burmistrzem urbanistyki” ze względu na swoje rewolucyjne wówczas podejście do planowania miasta. To on zdecydował o przekształceniu ulicy Stroget w 1,2 km deptak, wówczas najdłuższy w całej Europie. Pomimo aprobaty większości mieszkańców, nie obyło się bez głośnego sprzeciwu kierowców. Sytuacja zaostrzyła się do tego stopnia, że burmistrz otrzymywał groźby śmierci, a dzień otwarcia nowego deptaku upłynął w akompaniamencie trąbiących na znak protestu klaksonów. Mało kto chciał jednak ich słuchać. Sukces eksperymentu z pedestrianizacją okazał się być tak wielki, że w przeciągu zaledwie 30 lat od zamknięcia Stroget dla samochodów, łączna powierzchnia kopenhaskich deptaków wzrosła aż siedmiokrotnie.

W podobnym czasie co stolica Danii, rewolucyjną metamorfozę zaczął przechodzić również Amsterdam. Holenderskie miasto dziś jednoznacznie kojarzone jest z doskonale rozwiniętą infrastrukturą rowerową, do tego stopnia, że praktycznie nikt nie potrafi sobie go wyobrazić bez wszechobecnych dwukołowców. Panuje wręcz powszechne przekonanie o wyjątkowości Amsterdamu i braku możliwości powtórzenia jego sukcesu w innych miastach. Cóż, daleko temu stwierdzeniu od prawdy. W latach 50. i 60. Holendrzy nie byli bynajmniej idącą pod prąd nacją, wytyczającą deptaki i ścieżki rowerowe, kiedy wszyscy inni priorytetyzowali samochody. Wręcz przeciwnie, codziennością było wyburzanie całych osiedli w celu budowy na ich miejscu dróg. Tym, co doprowadziło do masowego sprzeciwu mieszkańców, był następujący wraz ze wzrostem ruchu samochodowego spadek bezpieczeństwa. W 1971 r. na amsterdamskich ulicach zginęło ponad 400 dzieci. W reakcji na tak wstrząsające liczby założony został ruch społeczny o wymownej nazwie Stop de Kindermoord (tłum. stop zabijaniu dzieci), który od początku swojego istnienia cieszył się silnym poparciem ze strony lokalnych polityków. W sukurs antysamochodowym aktywistom przyszedł kryzys naftowy. Wywindowane w kosmos ceny paliw dla dużej części dotychczasowych kierowców stanowiły wystarczającą zachętę do poważnego przemyślenia zmiany swojego stylu życia. W taki sposób rower, cieszący się w Amsterdamie olbrzymią popularnością jeszcze w czasach przedwojennych, powrócił do łask. Dziś niemal 40 proc. wszystkich podróży w największym holenderskim mieście odbywa się na dwóch kółkach, co jest wynikiem nieosiągalnym dla żadnego innego miasta w Europie. No, może oprócz innych ośrodków z Kraju Tulipanów, gdzie śladem stolicy postanowili pójść niemal wszyscy.

Nie tylko rowery

Dziś, w trzeciej dekadzie XXI w., w czasach powszechnego strachu przed katastrofą klimatyczną, kwestia zrównoważonego transportu i urbanistyki przestała być fanaberią nielicznych. Cała Zachodnia Europa chce być jak Amsterdam, a największe miasta prześcigają się wręcz we wprowadzaniu prorowerowych rozwiązań. Za każdym razem wiązało się to z ciężką pracą, nierzadko od absolutnych podstaw. W Paryżu, którego burmistrzyni Anne Hidalgo aspiruje do globalnej awangardy zrównoważonego urbanizmu, jeszcze w latach 90. istniało zaledwie 5 (sic!) km ścieżek rowerowych. Obecnie ich długość przekracza 1000 km, a do 2027 r. władze planują przeznaczyć dwa miliardy euro na budowę nowych. Rowerzystów spotkać można nawet w tak nieoczywistych miejscach jak fińskie Oulu. Na pierwszy rzut oka trudno wyobrazić sobie większe piekło dla cyklistów. Miasto leży niemal na samym kole podbiegunowym, średnia roczna temperatura nie przekracza 3 ^oC, a w styczniu i lutym regularnie spada dziesięć stopni poniżej zera. Nawet w trakcie tak antyludzkiej zimy, aż 12 proc. wszystkich podróży w mieście odbywa się na rowerach. To więcej niż gdziekolwiek w Polsce latem!

Przykład z Finlandii powinien zawstydzać liczne grono sceptyków głoszących, że w warunkach innych niż amsterdamskie nie da się zachęcić ludzi do regularnego przemieszczania się na dwóch kołach.
Wielkim niedopowiedzeniem byłoby jednak spłycanie kwestii zrównoważonego urbanizmu tylko do transportu rowerowego. Do łask zaczynają wracać również tramwaje, wyklęte w latach 50. jako przestarzałe, powolne i zajmujące zbyt wiele miejsca. Wcześniej w tekście wspomniany został przykład Francji, która z kilkudziesięciu niegdyś istniejących sieci pozostawiła tylko trzy. Nad Loarą nastąpił istny renesans transportu szynowego, stawiany za wzór niemal całemu światu. Zaczęło się nieśmiało, od zaplanowania niewielkiej sieci tramwajowej, która miała odciążyć drogi zmagającego się z problemem korków Nantes. Budowa była wielokrotnie przerywana, blisko było nawet jej całkowitego porzucenia, jednak udało się ją skończyć po niemal 10 latach, w 1984 r. Niespodziewanie Nantes zapoczątkowało efekt domina. Tramwaje nad Loarą ma dziś 29 miast, a liczba ta z każdym rokiem rośnie. Nowoczesne tramwaje w niczym nie przypominają swoich poprzedników. Są to pojemne, niskopodłogowe wozy, doskonale wpasowujące się w krajobrazy ulic i mogące rozwijać wysokie prędkości, co wykorzystywane jest przy planowaniu wyizolowanych od ruchu samochodowego tras poza centrami miast. Tramwaje nowej generacji niesamowicie spodobały się włodarzom miast. Można odnieść wrażenie, że ci za punkt honoru postawili sobie przywrócenie ich na ulice swoich miast. Moda ta dotarła nawet do Ameryki Północnej. Streetcars, jak na tramwaje mówi się za oceanem, wróciły na ulice 14 miast USA i, podobnie jak we Francji, planowana jest budowa kolejnych sieci.

Coraz więcej myśli się również o pieszych. W końcu nie ma bardziej ekologicznego i dobrego dla zdrowia środka przemieszczania się, niż własne nogi. Jednocześnie promowanie ruchu pieszego wymaga największej troski ze strony planistów, bariera odległościowa i zagrożenie ze strony samochodów skutecznie zniechęca do poruszania się w ten sposób. Zdawali sobie z tego sprawę nawet europejscy moderniści. Pomimo ogólnie pozytywnego stosunku do samochodów doskonale wiedzieli, że budowa przedmieść w stylu amerykańskim jest drogą donikąd. W zamian zaproponowali wizję otoczonych przez drogi przelotowe osiedli bloków mieszkalnych z minimalnym ruchem samochodowym i dostępem do wszelkiego rodzaju infrastruktury. Brzmi znajomo? Dokładnie takie same założenia przyświecają zwolennikom miast 15-minutowych, modnego i, pomimo absurdalnych teorii spiskowych straszących zamykaniem ludzi w gettach, powszechnie realizowanego założenia. Niemal każde europejskie miasto chwali się coraz to bardziej innowacyjnymi rozwiązaniami, mającymi na celu przekucie tej idei w rzeczywistość. Najszerzej zakrojony plan powstał w Barcelonie, gdzie docelowo niemal całe miasto podzielone ma być na tzw. superbloki. Po ukończeniu tego projektu ruch przelotowy odbywać się będzie mógł tylko na co trzeciej ulicy. Reszta przekształcona ma zostać w przyjazne pieszym przestrzenie z obecnością samochodów ograniczoną do minimum. Miejsce dzisiejszych pasów ruchu zająć mają place zabaw, ławki i drzewa, jakże potrzebne w coraz gorętszym katalońskim klimacie.

Warszawska iluzja

Świat zmierza do przodu, Europa Zachodnia pełną parą zmierza ku uczynieniu swoich miast jak najbardziej zrównoważonymi, nawet Stany Zjednoczone zdają się rozumieć, że po wojnie obrały złą drogę. Gdzie w tym wszystkim miejsce dla Warszawy? W końcu stolica Polski uwielbia kreować swój wizerunek jako nowoczesna i postępowa, w niczym nie ustępująca najsłynniejszym zachodnim metropoliom. Szkoda tylko, że w kwestii transportu na deklaracjach się kończy. Warszawa to miasto paradoksów. Z jednej strony nie da się nie pochwalić znakomicie rozwiniętej komunikacji miejskiej i systematycznie rozbudowywanej sieci tramwajowej, która należy do najdłuższych na świecie. Jednocześnie jej ulice potrafią być istnym koszmarem dla pieszych. Duch PRL-owskiego planowania przestrzennego, opartego na wytyczaniu szerokich arterii i wypychaniu pieszych na kładki i pod ziemię unosi się nad Warszawą do dziś. Na co osobom o ograniczonej mobilności 125 kilometrów sieci tramwajowej, podczas gdy np. na Rondzie Waszyngtona lub w okolicach GUS-u korzystanie z niej skutecznie utrudnia brak naziemnego dojścia na przystanek? Wydawać by się mogło, że przynajmniej cykliści będą mieli lepiej, w końcu władze miasta uwielbiają chwalić się budową nowych ścieżek. Tutaj też jest co najwyżej średnio. Skandaliczny jest brak możliwości bezpiecznego przejechania na rowerze Alei Jerozolimskich, mowa w końcu o jednej z najważniejszych i najbardziej reprezentacyjnych ulic Warszawy! Zresztą, żeby to tylko tam, ścieżek rowerowych nie ma też na Alei Solidarności, Alei Niepodległości, Raszyńskiej, Wolskiej… można by tak wyliczać i wyliczać. Jest za to chodnik antysmogowy na Puławskiej. Wiecznie zastawiony mogącymi legalnie parkować na nim samochodami. Niedawna przebudowa tej ulicy to pomnik hańby dla mentalnie wciąż tkwiącego w głębokim XX w. magistratu. Były trzy pasy ruchu w każdą stronę i parkingi wytyczone na chodniku – i tak zostało. To by było na tyle, jeśli chodzi o wszem i wobec ogłaszaną zachodniość stolicy.