Tekst: Tytus Dunin

Godzina piąta nad ranem. Zwlekam się z wygrzanego łóżka, biorę prysznic, ubieram się i wychodzę z domu. Docieram na stację Czachówek Południowy, gdzie czekam następne 10 minut w późnolistopadowym ziąbie. Po chwili na peron z impetem wjeżdża dwupiętrowy ekspres ze Skarżyska-Kamiennej. Ogrom ludzi na peronie – wśród nich ja – wtłacza się do wagonów. Po 40 minutach docieram do centrum Warszawy. W obliczu tak szybkiego i wygodnego dojazdu wydaje się niepojętym, że ponad dwa miesiące temu przejechanie takiej samej odległości wzdłuż prostopadłej linii kolejowej
nr 12 zajęło mi niespełna trzy godziny.
Nie, wbrew pozorom nie będzie to tekst o problemach polskiego transportu publicznego – wyżej wspomnianą podróż odbyłem na rowerze. Nie będzie to też jednak sensu stricte tekst o wykluczeniu komunikacyjnym – chociaż celem mojej wycieczki były zamknięte stacje kolejowe. Chciałbym natomiast nakreślić zarówno przyczyny specyficznej sytuacji komunikacyjnej w małych miastach i wsiach powiatu otwockiego, jak i koloryt samej okolicy – oraz odpowiedzieć na pytanie, czy zmiana pierwszej jest zagrożeniem dla drugiego. Jak zatem przebiegła moja podróż?

Czachówek Wschodni

Podobnie jak to opisałem na początku:
zerwałem się rano, wsiadłem na rower i pojechałem na pobliską stację – tym razem był nią jednak Czachówek Wschodni. Ten „najmniejszy z Czachówków” jest jedną z dwóch nadal działających stacji pasażerskich linii kolejowej nr 12 (Towarowej Obwodnicy Warszawy, linii Skierniewice-Łuków). Wchodząc na teren stacji, nietrudno zauważyć kruchość jej dalszego losu. Sam peron, wyłożony chwiejną gierkowską płytką, wykorzystywany jest dzisiaj tylko w połowie. Dlaczego? Prawie rok temu, władze lokalne Góry Kalwarii wywalczyły podwyższenie dwóch pozostałych peronów na na linii S-Ł, aby zlikwidować nagle zaistniałą, niewygodną przesiadkę. Powstała ona ze względu na warunki umowy dotacyjnej, według której najnowsze składy musiały obsługiwać również odcinek Warszawa-Góra Kalwaria, który jednak na odcinku przebiegającym przez linię kolejową nr 12 posiadał perony z głębokiego PRL-u o nieregulaminowej wysokości – tych nie mogły obsługiwać wszystkie rodzaje pociągów. Chcąc przywrócić ruch jak najszybciej, podwyższono tylko połowy obu peronów. Z tej właśnie połówki na Czachówku Wschodnim miałem zaraz wsiąść w pociąg do Góry Kalwarii.
Usiadłem na ramie roweru. Z pobliskiego domu jednorodzinnego unosił się słodko-korzenny aromat mojego dzieciństwa – zapach węgla pomieszanego z plastikiem, palonego w małym, domowym piecu, być może nawet w kozie. Odurzenie tym aromatem, tak wgryzionym w moje wspomnienia, przerwał wjeżdżający na stację pociąg. Wsiadłem. Przejechanie tego krótkiego odcinka zajęło niecałe 10 minut, ponieważ wiekowa infrastruktura kolejowa na SŁ-ce nie pozwala (w tym miejscu) na prędkość powyżej 50 km/h. Kiedy jednak dotarłem do dawnego Nowego Jeruzalem, zastał mnie bliźniaczo podobny peron, choć tym razem spod świeżo wybudowanego podwyższenia wyglądała stara, znajoma, gierkowska skrajnia.

Góra Kalwaria

Przejeżdżając przez centrum Góry Kalwarii, które w tak wczesnych godzinach wyglądało na opustoszałe, mijałem urokliwe, niskie kamieniczki, różnorakie skwery i pomniejsze placyki. Obok niedawno wybudowanego zegara słonecznego znajdował się niezwykle stromy zjazd ze skarpy, prowadzący na DK50.
Na nieustannie wibrującym od ruchu samochodowego moście, przez który prowadziła ta droga, zastało mnie wschodzące słońce. Prawy brzeg Wisły, choć podobny do lewego, jest zdecydowanie bardziej otwarty i przewiewny. To właśnie tutaj mazowieckie niziny osiągają swoje – nomen omen – wyżyny, jeśli chodzi o samą rozległość widocznej przestrzeni. Ostrówek, Kosumce, Dziecinów – wszystkie te miejscowości ociekały charakterystycznym spokojem, tożsamym dla nadwiślańskich, industrialno-rolniczych wsi. Powolna jazda świeżo wylanym asfaltem, mijając automatycznie nawadniane pola i sady, przejeżdżając pod – już nie przewodami, a wręcz – powrozami energetycznymi, rozpiętymi między – już nie słupami, ale – wieżami energetycznymi, które niosą wespół najwyższe z napięć; to wszystko zestawione ze sobą stwarza wrażenie niezwykłego ogromu, którego nikt by się nie spodziewał w odległych od ważnych aglomeracji miejskich, słabo skomunikowanych ze sobą mieścinach. Z charakteru miejscowości te chyba najbliższe byłyby Gassom w mojej rodzinnej gminie Konstancin-Jeziorna. Zdaje mi się, że być może przez solidne inwestycje tej gminy w transport lokalny, Gassy były (i nadal są) zbyt dobrą lokalizacją do zamieszkania, stając się bardziej zaludnione i – paradoksalnie – mniej „ogromne”.

Warszówka

Ciągnąca w górę jutrzenka już rozszczepiała swoje promienie w porannej mgiełce. Wówczas ja zbliżałem się do stacji Warszówka, obiektu – co zaskakujące – zbudowanego dosłownie w szczerym polu. Aby dostać się na teren stacji, musiałem zboczyć z głównej drogi i przejechać długie kilometry nieutwardzoną, polną ścieżką, wijącą się między licznymi zakładami przetwórczymi a dziecinowską kopalnią piasku. Sama stacja jest obiektem o parametrach całkowicie standardowych dla tej linii kolejowej: peron ziemny, którego granicę wyznacza niknąca dzisiaj w polnym zielsku betonowa skrajnia, podbite drewnem rdzewiejące metalowe znaki oraz charakterystyczny dla PRL-u, choć nie w formie dworka, budynek stacyjny, od lat stanowiący własność prywatną. Cisza, którą ogarnięty był teren tej stacji, była wręcz niepojęta – równać się z nią mógł chyba tylko wczesny poranek niedzieli 15 października, dnia wyborów parlamentarnych, podczas którego w mojej okolicy ucichł nawet subtelny szum dochodzący od pobliskiej drogi powiatowej.
Dlaczego zbudowano stację mającą obsługiwać ruch pasażerski na całkowitym odludziu? Jednym z sugerowanych powodów jest chęć obsłużenia kilku wsi jednocześnie – planiści być może chcieli wyrównać odległości od okolicznych miejscowości do stacji, umieszczając ją idealnie między Warszówką, Dziecinowem a Warszawicami. Na język ciśnie się od razu powiedzenie: „jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego” – które chyba częściej się nie sprawdza, jednakże idealnie opisuje przedziwną lokalizację tego, bądź co bądź, urokliwego przystanku.
Ruszyłem dalej w drogę, kierując się w stronę Osiecka. Droga między tymi dwiema miejscowościami dłużyła się niemiłosiernie, a pnące się ciągle wzwyż słońce zaczęło powoli doskwierać podnosząc temperaturę. Monotonię betonowych „pomościków” (kawałów płyty przerzuconych przez przydrożny kanał, prawdopodobnie jeszcze za Gomułki), ustawionych prawie że w równych odległościach od siebie, przerwała zmieniająca się wreszcie rzeźba terenu. Garbiące się pola, urozmaicone przyciętymi jakby od linijki połaciami gaików, zaczęły przełamywać już nużącą oczy „przestrzenność” środkowego Mazowsza. Wreszcie w oddali zamajaczyło małe zbiorowisko budynków. Dotarłem do Pogorzeli.

Pogorzel

Pogorzel to średniej wielkości ulicówka w powiecie otwockim, na którą (według danych z NSP 2021) składa się 411 mieszkańców. Z pozoru wieś ta może wydawać się całkowicie zwyczajna – kilkadziesiąt domów wzdłuż drogi wojewódzkiej, jeden posterunek OSP i nieczynny sklep monopolowy. Sam środek tej niewyróżniającej się miejscowości kryje jednak prawdziwą perełkę neogotyku ceglanego – kościół mariawicki w Pogorzeli, zbudowany w 1910 r.
Czym jednak jest mariawityzm? Gdybym chciał przedstawić to zjawisko encyklopedycznie, powiedziałbym, że mariawityzm to odłam starokatolicyzmu, powstały w środowisku zgromadzeń honorackich, które tworzyły się w reakcji na carskie represje wobec Kościoła i życia zakonnego – jako ośrodki szerzenia się sentymentów narodowowyzwoleńczych. W nich to siostra Maria Franciszka Kozłowska doznała objawień, które nie zostały później uznane przez Watykan, a ją samą objęto ekskomuniką większą, i tak dalej, i tak dalej… Historia mariawityzmu, tak samo jak i innych późnych odłamów katolicyzmu, jest zbyt zawiła, zbyt skomplikowana i zbyt dobrze udokumentowana jak na zakres tematyczny tego tekstu. Zamiast przytaczać ją szczegółowo, postanowiłem zamieścić poniżej dwa cytaty z Brązowników Tadeusza Boya-Żeleńskiego, które – mimo że szalenie wyrwane z kontekstu (choć może to potęguje ich wartość dydaktyczną) – moim zdaniem dobrze obrazują postrzeganie Mariawitów przez im współczesnych:
Kto przed ćwierć wiekiem patrzał na działalność Wincentego Lutosławskiego w Krakowie, mógł obserwować, jak nawet ruchy „czystościowe” mogą być maskaradą erotyzmu. A wreszcie fenomen mariawityzmu, na który patrzymy współcześnie, też pozwala nieco zapuścić wzrok w tajnie nowo tworzących się wiar i ukazuje, ile i jak różnych może w nie wchodzić elementów.
(przypis odnośnie do roli kobiet w towianizmie) Interesującym jest że w ostatnich czasach księża mariawici starają się nawiązać swą naukę do towianizmu. Kiedy odwiedzałem księży mariawitów w Felicjanowie, ujrzałem przy łóżku arcybiskupa Kowalskiego pełne wydanie turyńskie Pism Towiańskiego. Świeżo wprowadzoną instytucję kapłanek wywodzą mariawici z koncepcji Mickiewicza. [przypis autorski]
Według Tadeusza Zawady i jego żony Kamili, członków parafii mariawickiej w Pogorzeli, do Mariawitów należało swego czasu całe Powiśle. Rozprzestrzenianie się ich odłamu ułatwiły uwarunkowania administracyjne – zarządzające tymi ziemiami władze carskie oficjalnie zalegalizowały działalność Związku Mariawitów już w tym samym roku, w którym papież Pius X obłożył ich ekskomuniką. To właśnie dzięki temu ten marginalny odłam mógł rozprzestrzeniać się dużo swobodniej, budując kościoły, kaplice, szkoły i przytułki.
Kościół mariawicki w Pogorzeli nie był dla mnie interesujący ze względu na samą niszowość ruchu religijnego, który reprezentował, czy też wartości architektoniczne budynku – choć to także odegrało istotną rolę. Najbardziej interesującym był fakt, że kościół ten stoi od wielu lat zamknięty – a jego wnętrze zostało zdesakralizowane.
Ten stan rzeczy utrzymuje się od lat 70. XX w., kiedy to Kościół Katolicki Mariawitów, w odpowiedzi na dramatycznie spadającą od zakończenia II wojny światowej liczbę wiernych, zadecydował o przekazaniu pogorzelskiego majątku Skarbowi Państwa. Co prawda parafia nadal istnieje, zarządza lokalnym cmentarzem mariawickim i odprawia okazjonalnie nabożeństwa w kaplicy na tyłach dawnego kościoła, jednakże według danych z 2019 r. parafian jest tam dokładnie dwóch; na parafię bowiem składa się tylko wyżej wspomniane starsze małżeństwo – Kamila i Tadeusz Zawadowie. Mimo to, wpływ Mariawitów (których nazwa pochodzi przecież od łacińskich słów Mariae vitam imitantes – naśladujący życie Maryi) jest do dziś widoczny. Znaczna większość pogorzelskich domów posiada ozdoby nawiązujące do kultu maryjnego – czy to kapliczki, czy to płaskorzeźby, inskrypcje na domach…
Do tej pory jednak kościół w Pogorzeli pozostaje zamknięty. Prowadzone przez pobliską parafię w Osiecku prace porządkowe ustały kilka lat temu, a teren kościoła z każdym dniem grzęźnie i tonie w bujnej roślinności. Co prawda w 2002 r. artystka Bogna Burska wystawiła we wnętrzu budynku swoją instalację pt. Witraże, jednakże poza tym, nic wokół niego się nie dzieje. Wygląda na to, że wraz z otwarciem się najzapyzialszych z wioch na świat, wraz z wkroczeniem największej z polityk z butami w najbardziej prowincjonalne z domów, wyrównujemy szanse, to prawda, lecz pośrednio także wyrównujemy charaktery, rezultaty i koloryty. Im większa otwartość na świat, tym prędzej nikną w jego ogromie słabsze ośrodki – czy jednak mogłoby być inaczej? Zdaje się, że taka już jest kolej rzeczy. Rzeki maleją. Maleją miasta.

Osieck

Obejrzawszy szczelnie zaryglowany neogotycki pustostan, wyruszyłem dalej w drogę. Zjeżdżając ze wzniesienia, na którym usytuowana była Pogorzel, wśród rozległej równiny ukazał się mi Osieck – mój następny przystanek. Już z daleka widać było podobieństwo tamtejszego kościoła do tego pogorzelskiego – był jednak dużo większy i posiadał dwie wieże. Z początku można byłoby podejrzewać, że jest to pozostałość po jakiejś specyficznej rywalizacji międzyparafialnej; przypominają się chociażby założenia kontrreformacji i wdrażania barokowej architektury, które miały przekonywać wiernych do pozostania przy katolicyzmie, ciągnąc ich za odczucia estetyczne. Nic bardziej mylnego – neogotycki budynek w Osiecku wybudowano w latach 1902-1904, a zatem wcześniej niż ten w Pogorzeli.
Ale przecież nie przyjechałem do Osiecka w poszukiwaniu zabudowy sakralnej; zaraz po wjechaniu do miasta odbiłem w lewo, kierując się w stronę opuszczonej stacji. Po chwili dotarłem do małego rozjazdu, łączącego drogę wojewódzką z małą, zarośniętą, nieutwardzoną uliczką. Na jej końcu dumnie stał budynek stacyjny PKP Osieck. Był to jeden z niewielu dziś zachowanych – a dosyć powszechnych w 
PRL-u – „dworków kolejowych”, łączących w swojej budowie cechy klasycyzmu i socrealizmu, tak charakterystycznych dla bierutowskiej architektury. Pełniły one funkcję poczekalni dla pasażerów, kasy biletowej oraz posterunku ruchu – skrywając przy tym za grubymi murami obsługę stacji i pasażerów, chroniąc ich przed często nieprzyjaznym klimatem prowincji.
Ku mojemu zdziwieniu, budynek nie był całkowicie opuszczony. Choć główne pomieszczenie stacji zawierające poczekalnię było szczelnie zaryglowane – a okna zabito sklejką – wykusz przylegający do bryły dworka nadal był eksploatowany. Obok niego stał samochód, a kilka metrów dalej jego właściciel – dyżurny ruchu na stacji Osieck.
— Dzień dobry! A czego pan tak tutaj szuka? — zagaił dysponujący.
Pokrótce wyjaśniłem mu cel mojej podróży – były nim opuszczone stacje kolejowe na linii S-Ł.
— A, no to pan jest w błędzie. Ten przystanek nie jest opuszczony.
Szybko poprawiłem się – oczywiście, stacja nie obsługiwała już tylko ruchu pasażerskiego, natomiast, ku mojemu lekkiemu zdziwieniu, w oddali znajdowała się nadal eksploatowana rampa, ułatwiająca przeładunek towarów.
Cóż – pożegnałem się i ruszyłem dalej. Stacja Osieck była jednocześnie największym zaskoczeniem tej wyprawy, jak i największym rozczarowaniem. Oczywiście wspaniałym jest to, że zabudowania tej stacji tak dobrze się zachowały, unikając wandalizmu czy nawet wyburzenia, natomiast niestety okupione to zostało niemal całkowitą likwidacją zabudowań peronowych. Elegancko przykoszona trawa już z oddali wieszczyła surową użyteczność tego miejsca. Nie spędziłem dużo czasu w Osiecku, gdyż nie było tam wiele do oglądania.
Skierowałem się zatem do Jaźwin, ostatniego punktu na mojej trasie. Po drodze minąłem świeżo postawiony drogowskaz tablicowy – widniało na nim oznaczenie wskazujące na stację kolejową, którą właśnie odwiedziłem. Ciekawe, czy wprowadziło ono kiedyś w błąd jakichś zabłąkanych pasażerów…
Jadąc dalej przez już mniej rozległe równiny, podziwiając zachowane do dzisiaj drewniane chaty z początku XX w., odznaczające się charakterystycznym „marginesem” desek na każdej z krawędzi, minąłem pomnik upamiętniający katastrofę kolejową w Osiecku. Miała ona miejsce 15 czerwca 1981 r. około godziny 15:45. W wyniku awarii rozjazdu w Jaźwinach, zarządzony został tego dnia ruch jednotorowy na tym właśnie odcinku. Ze względu na zignorowanie przez pociąg osobowy relacji Skierniewice-Łuków sygnału „stój”, widniejącego na semaforze, doszło do kolizji z nadjeżdżającym z przeciwka pociągiem towarowym. W wyniku tej katastrofy zginęło 25 osób, a 8 zostało rannych. Między innymi przez wzgląd na tę tragedię PKP przyspieszyły akcję montowania radiotelefonów w pociągach oraz wdrażania systemu Radio-Stop.

Jaźwiny

Dzień dłużył się. Słońce płonęło już w zenicie. Ja natomiast zbliżałem się powoli do mojego ostatniego przystanku na trasie – była nim stacja Jaźwiny. Mieściła się ona pośród polnego krajobrazu, tak samo jak Warszówka, lecz zdecydowanie nie na odludziu. Niewielka wieś z małym placem zabaw, kilka niedawno zbudowanych domów jednorodzinnych – oto wszystko, co stało pod nazwą „Jaźwiny”. Skręciwszy w jedną, niepozorną uliczkę, dotrzeć można było do przejazdu kolejowego; tam właśnie znajdowała się ostatnia z trzech nieużytkowanych stacji między Górą Kalwarią a Pilawą.
Stacja ta niewiele różniła się od Warszówki – składał się na nią ten sam peron ziemny z tą samą betonową skrajnią. Te same rdzewiejące znaki, wydrukowane na metalowej blasze (choć utrzymujące większe ilości furkoczącej na wietrze niebieskiej farby), te same tabliczki ostrzegające przed wysokim napięciem, ten sam układ peronów. Podobny nawet był budynek stacyjny – prosta ceglana bryła, na tyle przypominająca dom mieszkalny, że w końcu się nim stała. Co ciekawe, właściciel dawnego budynku stacyjnego w Jaźwinach zdecydował się zachować tablicę z nazwą stacji na fasadzie budynku.
Na tym jednak kończy się mój przydługi wywód o zdezelowanych stacjach na mazowieckich nizinach. Sama SŁ-ka – prócz wspomnianych wyżej: Czachówka Wschodniego i Góry Kalwarii – jest pozbawiona regularnego ruchu pasażerskiego. Pierwszy raz ruch ten wstrzymano w roku 2004, potem w latach 2007-2008 odbywał się przewóz pasażerów na odcinku Łuków-Pilawa, a w okolicach roku 2010 przez chwilę kursowały pociągi w relacji Warszawa-Pilawa przez Górę Kalwarię, zatrzymujące się na odwiedzonych przeze mnie stacjach. Od tej pory, ruch pasażerski na reszcie długości SŁ-ki nie istnieje. Mieszkańcy Mszczonowa, Osiecka, Parysowa, Stoczka Łukowskiego – całkiem dużych miast usytuowanych wzdłuż linii kolejowej nr 12 – nie mają przystępnej komunikacji międzymiastowej, nie mówiąc już o połączeniu z Warszawą.

Wykluczenie komunikacyjne

Jest to modelowy przykład wykluczenia komunikacyjnego – problemu, który według ośrodka badań EUROREG dotyka nawet kilkunastu milionów Polaków. Likwidacja połączeń kolejowych i zamykanie stacji, będące efektem transformacji ustrojowej, uznaje się za główną przyczynę wykluczenia komunikacyjnego. Czy jednak tak naprawdę jest? Warto w tym miejscu przywołać przypadek Kolejki Młocińskiej – połączenia wąskotorowego, otwartego w dwudziestoleciu międzywojennym, łączącego północną Warszawę z Łomiankami i Palmirami. Kolejka ta już od swoich początków borykała się z problemami finansowymi, nie mogąc znaleźć inwestorów po kryzysie w 1929 r., napotykając przy tym dużą konkurencję ze strony rosnących na popularności już w międzywojniu połączeń autobusowych.
Konkurencja między tymi dwoma środkami transportu publicznego z biegiem czasu przechylała się na niekorzyść kolei. Połączenia autobusowe były tańsze w utrzymaniu, a przystanki – bliższe centrów miast. Zmiana częstotliwości ich kursów była dziecinnie prosta – za choćby delikatne naruszenie systemu rozkładów jazdy PKP stanowiło żmudną i niewdzięczną pracę. Wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego i popularyzacją samochodów osobowych, lokalne stacje kolejowe straciły swój dawny obraz „okna na świat”. Nowe tysiąclecie przyniosło coraz więcej wątpliwości wobec utrzymywania prowincjonalnych „dworków kolejowych” z publicznych pieniędzy – zaczęto zatem cięcia.
W tym momencie dręczą mnie sprzeczne konkluzje. Z jednej strony, informację o faktycznych przygotowaniach do wznowienia ruchu na SŁ-ce przyjąłbym z niemałym uradowaniem – przejechałbym nawet całą długość linii, choćby i zatłoczonym szynobusem, tylko po to, aby móc w okamgnieniu doświadczyć przekroju południowego Mazowsza, wraz z całym jego pokątnym, prowincjonalnym urokiem. Z drugiej strony jednak, przywrócenie ruchu pasażerskiego pociągnęłoby za sobą modernizację infrastruktury kolejowej. Skuto by obrzydliwie piękny bierutowski beton, zalano by chrzęstliwie chroboczący gomułkowski szuter, wyrwano by idealnie krzywe gierkowskie płytki. Przebijające nawierzchnię peronu ziele polne wyrwano by, zrównano by z ziemią socrealistycznedworki, zamieniono by urokliwe, ręcznie malowane tabliczki z nazwami stacji na drukowane wielkoformatowo, ustandaryzowane oznakowanie poziome o barwie PANTONE 295 C i kroju pisma Myriad Pro Semibold (kerning 25%).

Proszę mnie źle nie zrozumieć – nie jestem bynajmniej wrogiem standaryzacji czy systemów graficznych. To przede wszystkim one zapobiegają przerodzeniu się naszych miast w kompletny bałagan estetyczny. System wizualny PKP uważam ponadto za bardzo udany. Jest jednak coś niewytłumaczalnie niezwykłego w zaszywaniu się w najczarniejsze zagłębia prowincji – jest nim jakieś uczucie absolutnego wyobcowania ze środowiska, separacji odeń. Właśnie w tym poniekąd tkwi cały urok podróżowania. Cóż jednak by się ostało po przywróceniu kolei tym wsiom przez oświecone komisje z Warszawy? Ostało by się to samo co zawsze; to samo, co daje w wyniku proces historyczny. Wielkie idee i prawdy obiektywne wtargnęłyby ze swoimi utytłanymi buciorami do zabitych dechami dziur. Niczym zaraza, niczym nie dające oddychać choróbsko, wtargnęłyby w przewiewne płuca prowincji owe „powszechne” ideały. Musimy walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym – bić w piersi się będą zarządcy na konferencjach. Musimy się zjednoczyć w obliczu represji – mówili zapewne księża z Osiecka Mariawitom z Pogorzeli. „(…) Omnes alias terras Paganorum, quas sibi possunt subiugare” – wnosiły średniowieczne bulle papieskie. Tak oto działa proces historyczny – od rozatomizowanej, nieistotnej różnorodności, po żałosną jednakowość. Do tego właśnie zmierzamy, chcąc udobruchać i zbawić wszystko oraz wszystkich – inaczej być jednak nie może. Dzisiejsi historiografowie próbują wprawdzie zwracać się ku zdobytym i pokonanym; zyskuje na popularności ów prąd „mikrohistorii”. Bądźmy jednak szczerzy – brnąc w maluczką i nieistotną historię, tworzyć będziemy jedynie maluczką i nieistotną historiografię.
Lecz cóż się nam po tym ostanie?