Tekst: Mateusz Fornowski
Branża lotnicza cztery lata temu biła wszelkie rekordy. Rok później ruch praktycznie zamarł po wybuchu pandemii. Zaledwie kilkanaście miesięcy później przewoźnicy i lotniska znów osiągają najlepsze w historii wyniki – mimo strat wyrządzonych przez największy kryzys, jakiego doświadczył sektor od czasów pierwszego lotu braci Wright.
W pierwszym półroczu 2023 r. polskie lotniska obsłużyły 23,2 mln pasażerów, czyli o 4 proc. więcej niż w analogicznym okresie rekordowego 2019 r. Powrót podróży służbowych czy realizacja odłożonego w czasie pandemii popytu na zagraniczne wakacje – to tylko niektóre z przyczyn tak dużego ruchu. Pasażerów nie zniechęca nawet wzrost cen biletów lotniczych i pogorszenie koniunktury.
Poza samymi lotniskami najbardziej korzystają na tym linie lotnicze, zwłaszcza te niskokosztowe. Spowolnienie gospodarcze sprawia, że podróżujący najchętniej wybierają przewoźników takich jak Ryanair czy Wizz Air. Przez ich model biznesowy, oparty na ograniczeniu kosztów i liczby dodatkowych usług wliczonych w bazową stawkę biletu oraz maksymalizacji liczby oferowanych siedzeń w samolotach, są w stanie sprzedawać bilety w bezkonkurencyjnie niskich cenach. Dodatkowo inwestują w rozwój siatki połączeń głównie o typowo turystyczne kierunki – warto zaznaczyć, że ruch turystyczny odradza się po pandemii znacznie szybciej niż podróże biznesowe. W efekcie Ryanair w pierwszych dziesięciu miesiącach 2023 r. przewiózł o 20,4 proc. więcej osób niż w tym samym okresie w 2019 r.
LOT czy nielot?
Mimo mniejszej konkurencyjności względem linii niskokosztowych, nasz narodowy przewoźnik również ma szansę osiągnąć rekordowe wyniki. Od stycznia do końca października tego roku PLL LOT obsłużyły prawie 8,6 mln pasażerów – w całym 2019 r. z usług linii skorzystało 10,1 mln osób. Zarząd spółki prognozuje, że w tym roku również uda się przebić poziom 10 mln pasażerów. Dobre wyniki polskiego przewoźnika to efekt m.in. rozwoju siatki połączeń o kierunki turystyczne, czym chce on konkurować z liniami niskokosztowymi o względy pasażerów. Oprócz tego, LOT realizuje też liczne zamówienia na loty czarterowe dla biur podróży – zwłaszcza do odległych krajów, np. na Dominikanę, gdzie przez flotę złożoną tylko z samolotów krótszego zasięgu nie jest w stanie dolecieć inna polska czarterowa linia, Enter Air.
Mimo stosowania wspomnianych wyżej rozwiązań mających dywersyfikować przychody narodowego przewoźnika – poza odbudową ruchu biznesowego i tranzytowego, które wciąż są głównymi filarami działalności PLL LOT – linia straciła część udziału w polskim rynku lotniczych przewozów pasażerskich na rzecz właśnie przewoźników niskokosztowych. Ich działania po ponownym otwarciu granic po pandemii okazały się dużo bardziej efektywne niż innych linii konwencjonalnych, przez co udział np. Ryanaira wzrósł na koniec I półrocza 2023 r. do 35,3 proc. z 27,5 proc. na koniec 2019 r. Tym samym zepchnął też LOT z pozycji lidera na polskim rynku. Narodowy przewoźnik osiągnął w tych okresach odpowiednio 24,4 i 28 proc.
Według przyjętej niedawno nowej strategii PLL LOT zamierzają jednak umocnić swoją pozycję na polskim rynku, osiągając 30 proc. udziału do 2028 r. Dokument zakłada też, że do tego czasu roczna liczba pasażerów korzystających z usług PLL LOT wzrośnie do 16,9 mln osób. Czy to możliwe?
Fasten seat belts sign: ON
Prognozy wskazują, że jak najbardziej tak. Według projekcji Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych IATA opublikowanej latem tego roku, średnioroczna stopa wzrostu liczby pasażerów w europejskim ruchu lotniczym w latach 2019–2040 ma wynieść 2,1 proc. W tym okresie europejski rynek ma wchłonąć dodatkowych 665,8 mln pasażerów, na czym w dużej mierze skorzystają przewoźnicy Europy Środkowo-Wschodniej.
Do takiego wniosku może prowadzić prognoza polskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego z września tego roku. Według jej scenariusza bazowego polskie lotniska w 2028 r. mają odprawić 63,5 mln osób, czyli o 29,5 proc. więcej niż w rekordowym dotychczas 2019 r. Oznacza to przyrost ruchu pasażerskiego o 14,4 mln osób w ciągu najbliższych pięciu lat, zakładając, że w tym roku ruch lotniczy w Polsce w pełni odbuduje się po pandemii. Oczywiście znaczna część dodatkowych pasażerów wybierze usługi innych linii lotniczych, niemniej na wzroście popytu na podróże istotnie skorzystają również PLL LOT.
„Żeby nie było niczego”
Kluczowe pytanie – zwłaszcza dla nowego rządu – brzmi: skąd Polacy będą latać? ULC szacuje, że w 2040 r. ruch w regionie Warszawy wzrośnie mniej więcej dwukrotnie względem 2019 r. do ok. 45 mln pasażerów. O ile lotniska regionalne stawiają od lat na swój prężny rozwój, o tyle problem pojawia się w przypadku stołecznych portów lotniczych. Modlin, który ze względów politycznych od lat miał ograniczone możliwości rozbudowy, ma niewielki zapas przepustowości dla nowych pasażerów. W przypadku tego lotniska istnieje również szereg wątpliwości, czy rzeczywiście warto inwestować w nie duże pieniądze.
Z kolei Lotnisko Chopina już w 2019 r. działało na progu maksymalnej przepustowości przy niecałych 19 mln odprawionych pasażerów. Rozbudowa portu na Okęciu, choć w pewnym stopniu możliwa i być może niezbędna w krótkim terminie, nie przyniesie jednak długotrwałych rezultatów. Lotnisko zostało praktycznie zupełnie otoczone przez miasto i południową obwodnicę Warszawy, musi spełniać coraz bardziej rygorystyczne normy hałasu, a do tego ma krzyżujące się drogi startowe, które uniemożliwiają równoległe starty i lądowania. Na budowę nowego terminala i pasa niespecjalnie jest miejsce i raczej nie będzie się to opłacać.
Czy więc jedynym sensownym rozwiązaniem mającym na celu zwiększenie przepustowości infrastruktury lotniczej w regionie stolicy, które nowa władza powinna realizować mimo swojej „antypisowskiej” narracji, jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego?